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      全球三大快件集成商航线网络构建模式及对中国企业的借鉴意义

      时间:2021年04月05日   来源:

       作为全球快件业务的龙头企业,三大快件集成商(FedEx、UPS、DHL)几乎垄断了全球国际快件业务,依托航空运输,在全球建立多个转运中心,构建了辐射全球的航线网络。近年来,中国快件企业快速发展,如顺丰、圆通等,已经构建了辐射国内的运输网络,而顺丰鄂州枢纽、圆通嘉兴枢纽等重大项目也成为举国关注的焦点。本文对三大集成商全球航线网络布局及其演化机理进行研究,探讨其发展路径,并以顺丰为例,将中国集成商与之对比。

      一、基本定义

      1、货运业务分类

      关于快件,中国邮政管理局将快递定义为在承诺的时限内快速完成的寄递活动,快件是指快递企业递送的信件、包裹、印刷品等;按照海关总署的定义,进出境快件是指进出境快件运营人以向客户承诺的快速商业运作方式承揽、承运的进出境货物、物品。

      2、航空公司分类

      货运航空公司可分为三类,即客货兼营航空公司、全货运航空公司、集成商。客货兼营航空公司最为常见,又可根据是否运营全货机而分为两类,通常根据客运需求形成网络,利用腹舱经营货运业务,并适当根据货运需求开通全货机航线,对这类航空公司而言货运业务只是辅助业务;全货运航空公司只经营全货机,以航空货运为最重要的经营业务;集成商能够提供全方位服务,经营全链条、全环节、多种交通方式的“门到门”业务,具有极强的综合实力。

      3、小结

      集成商的经营模式与其他航空公司具有本质不同,主要体现为三方面特点:一是经营快件业务,对时效性、网络效率要求高;二是掌握货源,具备自主设计路由的能力;三是经营全链条业务,物流解决方案的选择丰富,网络设计复杂。航空运输作为时效最快、成本最高的运输方式,在集成商运输网络中起到了干线运输的作用,而集成商航线网络的构建也成为一个重要话题。

      二、三大集成商全球网络布局

      1、轮辐式网络

      轮辐式网络,即Hub-and-spoke,是一种利用中枢机场构建的辐射周边多个机场的网络,各机场经由中枢机场,可以通联其他任意机场,轮辐式网络能极大降低成本。三大集成商均在全球依托多个枢纽建立了这样的航线网络,在枢纽选址时,主要考虑24小时运作、交通便利、政府支持、劳动力市场等因素。

      孟菲斯机场是全球第二大货运枢纽,年货邮吞吐量超过400万吨,而其99%的货运量均来自FedEx的贡献,FedEx每日在孟菲斯机场构建了两个航班波,一个在夜间,一个在中午时分,以满足一日两次的运输需求。对于每一个航班波,进出港航班数量接近150,辐射的城市包括美国主要城市,同时辐射加拿大、南美等少量周边国家,另有极少量航班执飞洲际航线,总体而言以通航美国国内城市为主。

      2、网络演化

      三大集成商经历了多年的发展才形成了今日的格局,回顾其航线网络演化过程,大体总结为四个阶段。

      第一阶段(P1):立足国内市场,构建以单一枢纽为中心的轮辐式航线网络,由于三大集成商在本国市场快件业务中已经处于垄断地位,市场份额高、货物运量大,该网络规模通常较大。

      第二阶段(P2):随着三大集成商海外业务的不断发展,有必要在海外构建区域枢纽网络,以现状来看三大集成商均在欧、美、亚三大洲构建了轮辐式网络。由于各国一般都对本国快件业务的经营主体有所限制,三大集成商无法进入各国国内快件业务,只能经营国际快件业务,因此业务量相对较小,航线网络规模也较小。例如FedEx在广州的亚太转运中心轮辐式网络规模约为14班/天,且每日只有一个航班波,和FedEx在孟菲斯的网络差距极大。该阶段两大洲之间的转运必须经过两座中枢机场。

      第三阶段(P3):随着业务的发展,某些经济发达地区的业务量逐步提高,足以支持直达航线的开通,同时考虑到经由中枢机场中转时间较长,三大集成商开始建立区域转运中心,通过支线将经济发达地区的几座机场货物集中于一座机场,并通过该机场直接与其他洲际枢纽联通。

      第四阶段(P4):随着业务的进一步发展,部分机场本地货源已经足以支持至其他洲际枢纽的货运量,此时三大集成商开通部分直达航线,提升运输效率,提高服务品质。


      三、中国企业发展现状对比

      近年来,中国快件企业快速发展,顺丰、圆通已经自有机队,其中顺丰航线网络已经初步具备雏形。

      1、顺丰航线网络现状

      顺丰航线网络尚处于初级阶段,目前仍主要立足于国内市场,以杭州、深圳、北京为三大枢纽,其中杭州作为全国枢纽,已经构建了每日1次、每次30班左右的航班波。

      2、鄂州机场

      杭州作为主协调机场,时刻总量受限,同时货班受到22-8点时间窗制约,顺丰杭州枢纽的发展受到制约,在这种情况下建设鄂州货运机场成为必然,而鄂州机场也将替代杭州目前作为全国转运中心的功能,成为顺丰航空的中枢机场(即真正构建上述P1网络),而杭州则将退化为华东区域枢纽。待顺丰鄂州转运中心建成后,顺丰将基本步入三大集成商发展中的第一阶段。

      3、未来发展

      目前顺丰国际实力薄弱,自营国际航线比重较低,且主要为亚洲航线,直至近年才开始试水洲际航线。下一步,按照三大集成商的成长步伐,不断提升国际能力,发展海外业务,设立海外转运中心,构建多枢纽体系,是顺丰发展的必然趋势。

      综上,全球三大集成商经过多年的发展,逐渐在全球构建起了较为完备的航线网络。观察中国集成商的发展,即便是走在前列的顺丰也只是刚刚在国内建立了网络雏形,国际竞争力仍有较大差距。但需要看到的是,顺丰等中国企业正沿着适合自身发展特点的方向不断前行,发展速度之快、势头之猛,值得各方期待。

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